Home Page > Alle lijnkleurcombinaties >

De geschiedenis van de metro en de sneltram

Het plan Stadsspoor

Halverwege de zestiger jaren van de vorige eeuw verschijnt een aantal rapporten over de mogelijkheden voor ondergronds openbaar vervoer in Amsterdam. Burgemeester en Wethouders (B&W) van Amsterdam stellen voor om gefaseerd een metronet van vier lijnen aan te leggen. De verwachting is dat het metronet rond de eeuwwisseling voltooid kan zijn. In een huis-aan-huis verspreide krant wordt het "Plan Stadsspoor" aan de bevolking van Amsterdam gepresenteerd, inclusief een plattegrond met de mogelijke lijnen van het metronet. In 1968 neemt de gemeenteraad van Amsterdam het principebesluit tot aanleg van het voorgestelde metronet. Men besluit tevens om de lijnen naar Amsterdam-Zuidoost als eerste aan te leggen in verband met de (geplande) grootschalige woningbouw in de Bijlmermeer.
Voor de metro's kiest men voor materieel met een lengte van 2 x 37,5 m, geschikt voor een spanning van 750 Volt, stroomvoorziening van een derde rail en een wagenbreedte van 3,00 m. Het is een variant op het materieel dat voor Hamburg en München is gebouwd. Het materieel wordt besteld bij Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Duitsland.


De eerste metrolijnen

Begin 1970 wordt een begin gemaakt met de bouw van het oostelijke deel van de Oost/Westlijn tussen Osdorp en de Bijlmermeer. Deze lijn krijgt later de naam Geinlijn. Bovendien wordt een aftakking aangelegd die bestaat uit een deel van een Ringlijn en een deel van de zuidelijke Oost/Westlijn tussen Geuzenveld en Gaasperplas. Deze lijn krijgt later de naam Gaasperplaslijn. De tunnel tussen het Amstelstation en het Centraal Station wordt in de Weesperstraat en Wibautstraat gebouwd volgens de wanden/dak-methode én met betonnen dozen (caissons). Voor het traject door de Nieuwmarktbuurt worden alleen caissons toegepast. Deze caissons bouwt men op het maaiveld. Door zand onder het caisson weg te spuiten, zakt het langzaam naar de gewenste diepte. De caissons sluit men op elkaar (en op de overige tunneldelen) aan met flexibele, rubberen profielen, waarna de tijdelijke kopwanden worden weggebroken.


Foto gemaakt bij (het toekomstige) station Venserpolder door een fotograaf van het GVB, 1974

In 1974 vinden proefritten plaats met de eerste vier metrostellen (serie M1 met de wagennummers 1 - 4) op het traject tussen de in aanbouw zijnde stations Venserpolder en Verrijn Stuartweg. Ook kan het publiek tijdens een open dag kennismaken met deze, voor Amsterdam, nieuwe vorm van openbaar vervoer.

Als gevolg van hevige rellen in de Nieuwmarktbuurt in verband met de sloop van diverse panden (lees: woningen), besluit de gemeenteraad van Amsterdam in 1975 tot stopzetting van de bouw van nieuwe metrolijnen. De tunnel en de beide lijnen die in aanbouw zijn, worden wel afgebouwd. Een eventuele metrolijn naar Amstelveen wordt niet onmogelijk gemaakt, hetgeen betekent dat alvast enkele viaducten worden gebouwd bij het station Spaklerweg en onder het zuidelijk deel van de ringweg A10, die op dat moment aangelegd wordt.

Op 16 oktober 1977 worden de eerste delen van beide metrolijnen in gebruik genomen: de Gaasperplaslijn tussen station Weesperplein en station Gaasperplas en de Geinlijn tussen station Weesperplein en station Holendrecht. Het LHB-materieel (serie M2 met de wagennummers 5 - 37) is voorzien witte koersborden, waarvan de vorm en uitvoering exact overeenkomen met de bestemmingsborden op de perrons.

Op 13 oktober 1980 worden de Gaasperplaslijn en Geinlijn verlengd naar het Centraal Station en op 28 augustus 1982 wordt de Geinlijn verlengd naar station Gein. Hiervoor werden zeven extra LHB-metrostellen aangeschaft (serie M3 met de wagennummers 38 - 44). Bovendien worden de vier 'oude' metrostellen van serie M1 zoveel als mogelijk gelijk gemaakt aan die van serie M3 (met behoud van hun wagennummers 1 - 4). En daarmee komt er voorlopig een einde aan de bouw van (nieuwe) metrolijnen...


De sneltram naar Amstelveen

Begin tachtiger jaren presenteert het college van B&W van Amsterdam de beleidsnota "Sneltram". Wijlen wethouder Michael van der Vlis is een vurig pleitbezorger voor de aanleg van sneltramlijnen in plaats van metrolijnen, omdat hij de kosten van de bouw en de exploitatie van metrolijnen veel te hoog vindt. En ook, omdat hij er absoluut op tegen is dat er in Amsterdam nog meer gesloopt moet gaan worden voor de aanleg van tunnels, terwijl het gebrek aan goede woonruimte steeds groter wordt. De tunnelboortechnieken, zeker in de slappe bodem van Amsterdam, stonden in die tijd nog in de kinderschoenen...

In de periode 1980-1988 maakte het GVB studies van diverse sneltramlijnen op basis van de nota "Sneltram" en de oorspronkelijke plannen voor het metronet. Men onderzocht lijnen naar Amstelveen, de Middelveldse Akerpolder (MAP), Hoofddorp, Amsterdam-Noord, Zaanstad, Purmerend en IJburg. Ook werd in samenwerking met de Nederlandse Spoorwegen een studie gedaan naar de Ringbaan. Het was de bedoeling om deze sneltramlijnen gefaseerd aan te leggen. Het concept van het metronet uit 1968 wordt grotendeels overgenomen, echter zonder de ondergrondse trajecten. Op de pagina van het Sneltramnet in 1990 worden de verschillende fasen en alternatieven getoond.

De gemeenteraad van Amsterdam besluit op basis van deze nota om in het vervolg alleen nog maar sneltramlijnen aan te leggen in plaats van metrolijnen. In 1985 wordt voorgesteld om als eerste de Amstelveenlijn als combinatie van een gewone tramlijn en een sneltramlijn aan te leggen. In de speciale brochure "Sneltram Amstelveen - een dubbel-rail voor de toekomst" wordt uitgelegd wat de voordelen zijn van een sneltram ten opzichte van de metro. De sneltram zal overigens in de binnenstad gebruik gaan maken van de bestaande metrotunnel.

In 1987 besluiten zowel de gemeenteraden van Amsterdam als Amstelveen tot aanleg van beide Amstelveenlijnen. Voor de sneltrams kiest men voor materieel met een lengte van 2 x 30,8 m en een wagenbreedte van 2,65 m. Het materieel moet geschikt zijn voor zowel stroomvoorziening van een derde rail met 750 Volt (zoals bij de metro) als stroomvoorziening van bovenleiding met 600 Volt (zoals bij de tram). Dit is serie S1 (met de wagennummers 45 - 57). Voor de stadstrams kiest men voor dubbelgelede twee-richting trams met een breedte van 2,40 m. Dit is serie 11G (met de wagennummers 901 - 920). Beide materieeltypen worden besteld bij Brugeoise Nivelles (BN) in België.

In 2003 wordt nog een aantal twee-richting trams van het type Combino besteld bij Siemens in Duitsland voor versterking op de Amstelveenlijn. Dit is serie 14G (met de wagennummers 2201 - 2204).

Het sneltramtraject tussen station Zuid en halte Poortwachter (later verlengd naar halte Westwijk) is alleen ontworpen voor materieel met een maximale breedte van 2,65 m. Het resterende sneltramtraject tussen station Zuid en het Centraal Station is ook geschikt voor materieel met een breedte van 3,00 m. Het verschil in breedte tussen het brede en smalle traject wordt gecompenseerd met wegklapbare treden onder alle deuren van de sneltram. Op station Zuid wordt de sneltram 'omgebouwd' van metro- naar trambedrijf en andersom. De stadstrams maken ook gebruik van het traject tussen station Zuid en halte Oranjebaan. De sneltrams stoppen bij de hoge perrons, de stadstrams bij de lage perrons.

De stadstrams rijden de eerste jaren over een apart traject in het midden van station Zuid dat op straatniveau aansluit op het bestaande tramnet van en naar het Centraal Station. In verband met de aanleg van het eindpunt van de Noord/Zuidlijn op station Zuid, wordt het traject van tramlijn 5 in station Zuid in 2016 verwijderd en verlegd naar de Parnassusweg en de Strawinskylaan.

In 1987 wordt voorgesteld om nóg twee nieuwe sneltramlijnen aan te leggen. De ene lijn tussen station Sloterdijk en de Bijlmermeer op het bestaande dijklichaam van de (nooit gerealiseerde) ringspoorbaan. En de andere lijn tussen het Centraal Station en Nieuw-Sloten volgens de rechtgetrokken tracés van tramlijn 16 en tramlijn 2, inclusief een tunnel onder de Schinkel bij het voormalige Haarlemmermeerstation en de tramremise Havenstraat. In de speciale brochure "Twee railprojecten in Amsterdam" wordt uitgelegd wat het belang is van deze twee lijnen voor het wonen en werken in Amsterdam.

In 1989 worden voor de toekomstige sneltramlijnen (en de bestaande metrolijnen) alsnog lijnnummers en lijnkleuren vastgesteld. Voor een uitleg van het systeem wordt verwezen naar de pagina over de lijnkleuren van de sneltram- en metrolijnen.

Op 12 december 1990 wordt de eerste sneltramlijn, de Amstelveenlijn, zonder feestelijkheden in gebruik genomen als lijn 51. Ook de verlengde tramlijn 5 tussen het Centraal Station en het eindpunt Amstelveen Stadshart, die voor een groot deel met lijn 51 samenloopt, wordt op 12 december 1990 in gebruik genomen. Al na enkele maanden is duidelijk dat beide lijnen veel meer passagiers vervoeren dan wat vooraf was berekend... De dertien sneltrams van serie S1 kunnen het vervoer dan ook niet aan. Bovendien vond er tijdens het proefbedrijf een botsing plaats tussen twee sneltrams die voor langere tijd niet ingezet kunnen worden wegens herstelwerkzaamheden. Er wordt daarom begin 1991 bij BN een vervolgorder geplaatst voor twaalf extra sneltrams (serie S2 met de wagennummers 58 - 69). Deze komen echter pas beschikbaar in 1992...

Op 13 september 2004 wordt de sneltramlijn verlengd van de halte Poortwachter naar de halte Westwijk, zoals te zien is op het kaart van het metronet in 2008. Sinds 2004 wordt sneltramlijn 51 trouwens consequent aangeduid als metrolijn 51.


De Ringlijn

In 1992 besluit de gemeenteraad van Amsterdam tot de aanleg van de Ringlijn. In eerste instantie wordt gesproken van een sneltramlijn, maar nog vóór de lijn gereed is, blijkt dat deze is aangelegd als een volwaardige metrolijn. Zie hiervoor ook de kaart van het sneltramnet in 1990. Hiermee is dus weer impliciet besloten tot uitbreiding van het metronet. De voorgestelde sneltramlijn naar Nieuw-Sloten komt er niet. In plaats daarvan wordt voor een nieuw stadstramtracé gekozen voor tramlijn 1 via de Pieter Callandlaan naar een nieuw eindpunt Osdorp De Aker in Nieuw-Sloten. En tramlijn 17 wordt (weer) verlengd van het Surinameplein naar het eindpunt Osdorp Dijkgraafplein.

Voor de sneltrams van de Ringlijn kiest men voor materieel met een lengte van 2 x 31 m en een wagenbreedte van 2,65 m. Het materieel hoeft alleen geschikt zijn voor stroomvoorziening van een derde rail met 750 Volt (zoals bij de metro). Dit is serie M4 (met de wagennummers 74 - 106). Bovendien moeten vier extra sneltrams ook dienst kunnen doen op de Amstelveenlijn, waardoor dit materieel, net als de BN-sneltrams, geschikt moet zijn voor zowel stroomvoorziening van een derde rail met 750 Volt (zoals bij de metro) als stroomvoorziening van bovenleiding met 600 Volt (zoals bij de tram). Dit is serie S3 (met de wagennummers 70 - 73). Het materieel wordt besteld bij Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) in Spanje.

Het nieuwe metrotraject tussen station Amstelveenseweg en station Isolatorweg is alleen geschikt voor materieel met een breedte van 2,65 m. Het resterende metrotraject tussen station Amstelveenseweg en station Gein is ook geschikt voor materieel met een breedte van 3,00 m. Het verschil in breedte tussen het brede en smalle traject wordt gecompenseerd door wegklapbare treden onder alle deuren. Op station Amstelveenseweg wordt de metro telkens 'omgebouwd' van breed naar smal en omgekeerd.

Op 1 juni 1997 wordt de Ringlijn feestelijk in gebruik genomen als lijn 50. Tegelijk met de opening van de Ringlijn wordt een nieuwe plattegrond van de metrolijnen geďntroduceerd. De uitvoering van die kaart is vergelijkbaar met die van de metro in London. De Gaasperplaslijn en de Geinlijn worden in het vervolg als respectievelijk lijn 53 en lijn 54 aangeduid, zoals te zien is op de kaart van het metronet in 1997. Elke metrolijn krijgt bovendien zijn eigen kleur: lijn 50, groen, lijn 51 oranje, lijn 53 rood en lijn 54 geel.

In april 2000 besluit het GVB om de Ringlijn ook geschikt te maken voor het LHB-metro-materieel in verband met de enorme toename van het aantal reizigers op deze lijn. Dit materieel heeft een grotere capaciteit dan het CAF-metro-materieel en CAF-sneltram-materieel. Het LHB-metro-materieel is echter 3,00 m breed en daardoor 35 cm breder dan het CAF-materieel van de Ringlijn (en het BN- en CAF-sneltram-materieel van de Amstelveenlijn). Alle perrons van station Henk Sneevlietweg tot en met station Isolatorweg worden daarom smaller gemaakt door er aan beide zijden een strook van ongeveer 20 cm af te zagen. Daar bleek tijdens de bouw al rekening mee gehouden te zijn. Het 'ombouwen' van het CAF-materieel is vanaf dat moment niet meer nodig.


De Noord/Zuidlijn

Eind jaren negentig stellen B&W van Amsterdam voor om een nieuwe metrolijn aan te leggen door een tunnel te boren tussen Amsterdam-Noord en NS-station Amsterdam-Zuid. In de zomer van 2000 verschijnt de speciale brochure "Alles over de nieuwe metrolijn voor Amsterdam", waarin wordt uitgelegd hoe de Noord/Zuidlijn aangelegd gaat worden en waarom deze lijn nodig is. Op 9 oktober 2002 besluit de gemeenteraad van Amsterdam definitief tot de aanleg van de nieuwe metrolijn. De bouw van het ondergrondse Centraal Station ging eind 2002 van start en begin 2003 begon men met de bouw van de stations Rokin, Vijzelgracht en De Pijp.

In de zomer van 2008 verzakken kort na elkaar enkele panden langs de bouwput van station Vijzelgracht door een lekkage in de westelijke diepwand van dit toekomstige station. Dit incident was de aanleiding om de bouw van de stations Rokin en Vijzelgracht per direct stil te leggen. De andere werkzaamheden, zoals in Amsterdam-Noord en de bouw van station De Pijp gingen gewoon door. Door alle commotie, politieke discussies, financiële tegenvallers en onderzoeken liep het project hierdoor een vertraging op van een jaar. In de tweede helft van 2009 verscheen het evaluatierapport van de "Commissie Veerman", waardoor duidelijk werd welke maatregelen genomen moesten worden om de Noord/Zuidlijn zonder problemen af te kunnen bouwen. Het voorstel om de metrolijn tussen de stations Noord en Centraal Station al eerder in bedrijf te stellen bleek technisch (en financieel) niet haalbaar.


2010-2012

Halverwege 2010 zijn de tunnelboormachines aan het werk gegaan. Dit werd beschouwd als het meest risicovolle onderdeel van het project. Noortje en Gravin hebben vanuit de bouwput in het Damrak twee parallelle tunnels geboord tot aan station Rokin. Molly en Victoria hebben de overige tunnels vanaf het Scheldeplein naar station Rokin geboord.

Op zaterdag 1 december 2012 waren beide tunnels tussen de stations RAI en De Pijp, tussen De Pijp en Vijzelgracht en tussen Vijzelgracht en Rokin in ruwbouw gereed. Met het behalen van deze mijlpaal kon worden vastgesteld dat het boren van tunnels in Amsterdam eigenlijk zonder problemen én keurig volgens planning kan verlopen. Alle geboorde tunnels werden daarna aangesloten op de stations. De drie nog ontbrekende tunnelsegmenten onder het IJ zijn in oktober 2012 afgezonken in het IJ en aangesloten op de reeds aanwezige tunnel in Amsterdam-Noord.


2013

Begin januari werden de beide tunnelboormachines Molly en Victoria teruggesleept naar het Scheldeplein en afgevoerd. De overige tunneldelen tussen het Centraal Station en het Damrak werden met elkaar verbonden. De volledige Noord/Zuidlijn (de tunnels en de stations) was begin 2013 in ruwbouw gereed. Het project kwam daarmee in de volgende fase: de aanleg van de infrastructuur (rails, wissels, beveiliging e.d.) en de afbouw van de stations. Halverwege het jaar werd begonnen met het aanleggen van de rails en wissels tussen de stations Noord en Noorderpark. Ook werd een begin gemaakt met het aanbrengen van de betonnen ondervloer (het paveren) voor de rails in de tunnels, te beginnen bij station Noorderpark. Volgens de geldende planning zou de Noord/Zuidlijn in 2016 worden opgeleverd en in 2017 in gebruik worden genomen als metrolijn M52. De nieuwe metrostellen voor Amsterdam, de Metropolis van Alstom (serie M5 met de wagennummers 107/108 - 151/152), werden in 2012 en 2013 uitgebreid getest. In het laatste kwartaal van 2013 kwamen de eerste metro's in dienst op de lijnen M50, M53 en M54. Volgens de planning komt vanaf 2014 elke maand een nieuwe Metropolis in dienst. Dit type metrostellen zal later ook op de Noord/Zuidlijn gaan rijden. In 2014 zal nog een vervolgbestelling geplaatst worden in de vorm van een serie M6 (met de wagennummers 153/154 - 161/162. De verdere afbouw van de ondergrondse stations was eind van het jaar in volle gang. Er kon voor het eerst door de tunnel van Noord naar het Centraal Station worden gelopen. Tijdens de open dag(en) was hier enorm veel publieke belangstelling voor. De organisatie die dit mogelijk maakte, werkte perfect!

2014

In dit jaar is heel veel werk verzet, wat helaas weinig zichtbaar was op straat. In alle ondergrondse stations werd gewerkt aan de afbouw en inrichting van het metrostation. In de loop van het jaar werden de tijdelijke toegangen voor het ondergrondse deel van het Centraal Station vervangen door de definitieve versie. En er verschenen comfortabele rolbanen in plaats van de tijdelijke, houten trappen. Bij de openstelling van de Oostelijke toegang werd voor het eerst de nieuwe huisstijl van de metro zichtbaar op de borden in de hal. Paverotti voltooide de klus van het aanleggen van de betonnen platen in de tunnelbuizen, waar in een later stadium de rails en stroomrail op bevestigd worden. Ook dit jaar kon er door de tunnelbuizen worden gelopen tijdens de open dag(en). En wederom een enorm succes! In augustus verschenen de eerste rails in de tunnelbuizen in Amsterdam-Noord. Aan het eind van het jaar verdwenen op veel plaatsen bouwhekken en was op sommige plaatsen in de stad al niet meer te zien wat er ondergronds gebouwd was.

2015

In dit jaar werd alles wat met rails, stroomvoorziening en beveiliging te maken heeft aangelegd. Het nieuwe beveiligings-systeem dat op termijn ook op de andere metrolijnen zal worden toegepast, werd uitgetest op een proeftraject van lijn M50 tussen de stations Isolatorweg en Amstelveenseweg. Het testen verliep voorspoedig. Het grote verschil met de huidige beveilinging is dat er straks geen seinen meer langs de baan staan. Door middel van sensoren kan te allen tijde exact worden bepaald waar een metro zich bevindt in het metronet. Het beveiligingssysteem zorgt ervoor dat de metrotreinen op afstand worden gehouden en het kan ingrijpen als er die te dicht bij elkaar zouden komen. De vele sensoren staan op regelmatige afstanden van elkaar tussen de rails. In april werd een CAF-metrostel over de weg naar Amsterdam-Noord vervoerd om ook daar proefnemingen te doen met het nieuwe beveiligingssyteem. De foto's van de metro in Noord waren het bewijs dat die metro er nu écht komt...


Foto gemaakt op de Nieuwe Leeuwarderweg door Gé Dubbelman, 2014

Daarnaast is er in dit jaar voortvarend gewerkt aan de afbouw van de stations en de plaatsing van heel veel roltrappen in alle stations. Bovendien werden alle bouwplaatsen al zoveel mogelijk opgeruimd. Ondanks enkele tegenslagen, zoals het faillissement van Imtech en problemen met het glas voor station Noord, ligt de bouw van de Noord/Zuidlijn nog steeds op planning.

Op 25 november 2015 werd het rapport "Uitbreiding Metronet Amsterdam - Verkennend variantenonderzoek" gepubliceerd, waarin een vijftal scenario's uitgebreid staat beschreven. In de bijlagen zijn de diverse varianten verder uitgewerkt met luchtfoto's waarop de tunnels en stations zijn geprojecteerd. Zie hiervoor ook de betreffende pagina op de website van de Vervoerregio Amsterdam.


2016-2018

Deze periode heeft geheel in het teken gestaan van het verder afbouwen van de stations en het testen van alle systemen die nodig zijn om de Noord/Zuidlijn goed te laten functioneren. De mededeling dat de lijn niet in 2017 in bedrijf zou kunnen worden gesteld, kwam voor velen als een complete verrassing. De datum van ingebruikname van de Noord/Zuidlijn werd 22 juli 2018. In de loop der jaren werd duidelijk dat het tram- buslijnennet op dezelfde datum een grote verandering zal ondergaan.

Voor het busvervoer vanuit Waterland zal eveneens veel veranderen. Op vier lijnen na, gaan de Waterlandse buslijnen eindigen in het busstation bij metrostation Noord. De GVB-buslijnen in Amsterdam-Noord gaan niet meer door de IJtunnel naar het Centraal Station, maar het worden oost/west-verbindingen die alle een ruime overstaphalte krijgen bij station Noorderpark. Het idee daarachter is dat maar weinig passagiers op het Centraal Station zélf moeten zijn, maar altijd verder willen reizen. Doordat de overstap in Noord op de metro eenvoudig en snel is én de Noord/Zuidlijn in de spits om de zes (!) minuten rijdt, zal de reistijd voor de meeste reizigers een stuk korter worden. In opdracht van de Vervoerregio Amsterdam hebben zowel het GVB (Amsterdam) als EBS (Waterland) in oktober 2017 hun vervoersplannen gepresenteerd. De Noord/Zuidlijn heeft daarin een belangrijke, centrale functie. Ook in de rest van Amsterdam zal het tram- en buslijnennet meer gaan bestaan uit oost/west-verbindingen, die voor aanvoer van passagiers zorgen voor de Ringlijnen M50 en M51, de Noord/Zuidlijn M52 en de Oostlijnen M53 en M54.


2019 en verder

Op 2 maart 2019 werd sneltramlijn 51 definitief opgeheven, omdat het bestaande traject wordt omgebouwd voor nieuwe, gewone stadstrams van CAF. Het betreft de bestaande tramlijn 5 tussen het eindpunt Van Hallstraat en het eindpunt Binnenhof in Amstelveen. En er komt bovendien een nieuwe tramlijn X, waarvan het lijnnummer nog niet is vastgesteld, tussen station Zuid en de halte Westwijk. Alle hoge perrons van de sneltramhaltes worden gesloopt, enkele haltes worden samengevoegd of zelfs opgeheven. Drie drukke kruispunten in de Beneluxbaan, te weten bij Kronenburg, Zonnestein en de Sportlaan, worden omgebouwd tot ongelijkvloerse kruisingen met de tramrails.

Lijn M51 blijft overigens wel bestaan, maar gaat vanaf 3 maart 2019 als volwaardige metro rijden tussen het station Isolatorweg en het Centraal Station, via station Zuid. De oranje kleur van lijn M51 op de borden blijft gehandhaafd. De kaart van het metronet in 2019 laat de nieuwe situatie zien. Actuele informatie over de stand van zaken van het project (en de renovatie van de beide Oostlijnen) kan geraadpleegd worden op de website van de Vervoerregio Amsterdam.

Zodra de vernieuwde Amstelveenlijn gereed is, zal worden begonnen met de verlenging van tramlijn X, vanaf halte Westwijk naar het eindpunt Uithoorn Centrum. De naam van de Amstelveenlijn zal dan wijzigen in Amsteltram. Actuele informatie over de stand van zaken van het project kan geraadpleegd worden op de website van de Amstelveenlijn. En daarmee komt er dus na 30 jaar een definitief einde aan de "Sneltram"...


Het metro-materieel serie M5/M6

Op 18 februari 2010 bestelde de vervoerregio Amsterdam 23 nieuwe metrostellen van het type Metropolis bij Alstom in Frankrijk. Deze serie M5 is bestemd voor de bestaande metrolijnen. Ook werd een optie genomen op een vervolglevering van de metro’s voor de Noord/Zuidlijn, de serie M6. De eerste nieuwe metro werd afgeleverd in het voorjaar van 2012. De metrostellen van de serie M5 hebben, na een testperiode van enkele maanden, de oude, versleten 'zilvermeeuwen' (die al vanaf 1976 in gebruik waren!) successievelijk vervangen. Doordat de nieuwe metro’s uit zes gekoppelde wagens bestaan, en dus veel langer zijn, is de reizigerscapaciteit met circa 50% toegenomen.

Sinds enkele jaren zijn alle metrolijnen 50, 51, 52, 53, 54 duidelijk herkenbaar, zowel op alle plattegronden en verwijzingsborden als het Alstom-metro-materieel:

50 51 52 53 54




Artist impression van DIVV Amsterdam, 2010


De belangrijkste kenmerken van het Alstom-metro-materieel van de series M5 en M6 zijn:

- Zes gekoppelde rijtuigen met een totale lengte van 116 m;
- 174 zitplaatsen;- Maximale snelheid 80 km/h;
- 24 hoge deuren (208 cm) per zijde;
- Hoog plafond (230 cm);
- Gelijkvloerse instap, volledig vlakke vloer en volledig doorloopbaar;
- Rolstoelvoorzieningen in 2 multifunctionele ruimten;
- Verlichting volledig uitgevoerd met duurzame LED technologie;
- Hoogwaardige reizigersinformatie met informatieschermen;
- Camerabewaking;
- Voldoet aan strengste brandveiligheidseisen;
- Geluidswerende maatregelen;
- Volledig voorbereid op automatisch rijden zonder bestuurder.

Het LHB-metro-materieel moest nog een paar jaar langer mee dan destijds was voorzien. Het is daarom in 2010 en 2011 nog opgeknapt door aan de binnenzijde alle wanden te voorzien van folie met zeer uiteenlopende kunstuitingen. Ook kregen de vloeren en banken een schilderbeurt, waardoor de rijtuigen er weer fris uitzagen. In 2015 zijn alle oude metrostellen (de zilvermeeuwen) buiten dienst gesteld. Eén of meer treinstellen worden bewaard als museumstuk, de rest is gesloopt.


Het metro-materieel serie M7

In 2018 werd besloten om het aantal metro's uit te breiden. De bestelling werd geplaatst bij CAF in Spanje voor 30 metro's met nog een optie op 30 stuks extra. Deze metro's lijken uiterlijk sterk op het M5 en M6 materieel, evenals het interieur, maar bestaan uit drie gekoppelde rijtuigen in plaats van zes, met een totale lengte van 60 meter. Het is de bedoeling dat deze metro's vanaf 2021 voor het vervoer beschikbaar komen.

Het CAF-metro-materieel van de serie M7 zal op termijn de sneltrams van de serie M4 gaan vervangen, evenals de sneltrams van de series S1, S2 en S3.


Artist impression van het CAF-metro-materieel, 2018