Home Page >

De geschiedenis van de tram

Paardentrams

Op 1 januari 1900 neemt de gemeente Amsterdam de 'Amsterdamse Omnibus Maatschappij' over. Dit particuliere bedrijf had vanaf 1875 de paardentram in Amsterdam geëxploiteerd. Ten tijde van de overname zijn zestien paardentramlijnen in bedrijf. De routes van deze lijnen staan op een plattegrond van het lijnennet uit 1900.
Vervolgens worden in korte tijd alle paardentramlijnen opgeheven en vervangen door elektrische tramlijnen. De laatste paardentramlijn verdwijnt overigens pas in 1916. In 1904 krijgen alle tramlijnen nummers en kleuren. Voor een uitleg van het systeem wordt verwezen naar de pagina over de lijnkleuren van de tramlijnen.

Groei van de stad

In de loop der jaren groeit het tramlijnennet mee met de uitbreidingen van de stad, eerst in westelijke richting en later in zuidelijke richting. Dit is goed te zien op de plattegrond van het tramnet in 1918.
Na een kortstondige en mislukte proef in 1908 begint de exploitatie van bussen in 1922 opnieuw. De buslijnen krijgen geen nummers maar letters. In 1928 organiseert Amsterdam de Olympische Spelen. Dit heeft natuurlijk de nodige consequenties voor de tram- en buslijnen, zoals te zien is op de plattegrond met het tram- en busnet in 1928. In 1931 bereikt het net zijn grootste exploitatieomvang. Het bestaat dan uit 25 tramlijnen en enkele buslijnen, zoals te zien is op de plattegrond van het tramnet in 1931.

Recessie

Onder invloed van de economische crisis werd in 1932 het tramnet belangrijk ingekrompen door de opheffing van de lijnen 12, 15, 20 en 21. In de jaren daarna werd het tramnet weer enigszins op peil gebracht. Zie hiervoor de plattegrond met het tram- en busnet in 1938.
Tramlijn 19 wordt in 1938 vervangen door buslijn 19. Dit is opmerkelijk omdat in die tijd buslijnen van letters waren voorzien in plaats van nummers.
In 1940 breekt de Tweede Wereldoorlog uit. Als gevolg van de oorlogshandelingen worden in 1942 de lijnen 4, 6, 8 en 14 tijdelijk opgeheven. Vanaf 9 oktober 1944 rijden er helemaal geen trams en bussen meer doordat de levering van elektriciteit wordt gestaakt.

Wederopbouw

Na de bevrijding komt het openbaar vervoer weer langzaam op gang. Lijn 8 keert definitief niet meer terug. Lijn 6 en 23 worden van 1945 tot 1958 alleen nog ingezet bij wedstrijden in het Olympisch Stadion. Lijn 22 gaat weer rijden, maar dan als buslijn die in 1951 wordt vernummerd in de legendarische lijn K.
Lijn 12 keert weer terug als vervanging van een deel van lijn 5. Er verschijnt zelfs een nieuwe tramlijn 26, maar deze wordt in 1948 al weer opgeheven. In 1948 verschijnt op de oude route van lijn 25 de tijdelijke tramlijn S die in 1949 weer wordt opgeheven na terugkeer van buslijn E.
In de vijftiger en zestiger jaren loopt de belangstelling voor de tram als vervoermiddel terug. Door de toenemende welvaart beschikken steeds meer Amsterdammers over een eigen auto. Het verkeer loopt daardoor in de spitsen telkens vast. Het tramverkeer heeft daar de nodige hinder van. De tramlijnen 18, 11, 12, 17 en 5 worden in de periode tussen 1951 en 1965 vervangen door buslijnen.

Nieuwe woonwijken

Toch vinden er ook uitbreidingen van het tramnet plaats. In 1954 wordt tramlijn 13 verlengd van het Bos en Lommerplein naar Slotermeer, één van de eerste nieuwe, westelijke tuinsteden in aanbouw. In 1962 wordt tramlijn 17 verlengd van het Surinameplein naar Osdorp. De oude lijn 17 wordt vernummerd in de nieuwe (spits)lijn 27. De plattegrond laat de ontwikkelingen zien van het tramnet in 1970.
Tot aan het begin van de zeventiger jaren gebeurt er weinig met het tramnet. Amsterdam groeit wederom in westelijke en zuidelijke richting aanzienlijk. Ook in Amsterdam Noord zijn uitgebreide nieuwbouwlocaties. Amsterdam Zuidoost is de grote uitbreiding van de jaren zeventig met de bouw van de Bijlmermeer, Gaasperdam en Gein. Bovendien is voorzien dat in dit deel van Amsterdam een enorme concentratie van bedrijven en kantoren zal gaan komen. De tram wordt inmiddels als verouderd beschouwd, ondanks de in dienststelling van nieuw, geleed materieel in 1957.

Aanleg van de metro

Burgemeester en Wethouders van Amsterdam stellen begin zestiger jaren voor om een gedeeltelijk ondergronds metronet aan te leggen en het tramnet langzaam af te bouwen. In 1968 neemt de gemeenteraad van Amsterdam het principebesluit tot aanleg van een metronet, te beginnen met de Oostlijn naar Amsterdam Zuidoost. Begin jaren zeventig wordt duidelijk dat de bouw van een compleet metronet wel eens lang zou kunnen gaan duren.
Het GVB publiceert in 1969 de nota 'Lijnen voor morgen', waarin gepleit wordt voor een reorganisatie van het tramnet, in afwachting van de metro. Een belangrijk onderdeel van dit plan is de aanleg van vrije trambanen en voorrangsregelingen voor de tram bij stoplichten. Deze maatregelen moeten er voor zorgen dat het openbaar vervoer meer snelheid krijgt. Dit is belangrijk omdat door de groei van de stad de afstand naar het centrum steeds langer wordt. De gemeenteraad gaat akkoord met de voorstellen.
Op basis van de nota wordt in 1971 een nieuwe tramlijn 1 in dienst gesteld van het Centraal Station naar Osdorp via de Leidsestraat en de Overtoom. De nieuwe lijn 1 is een rechtgetrokken combinatie van de oude lijnen 1 en 17 en zoveel als mogelijk op een geheel vrije baan. Deze nieuwe lijn heeft de nodige consequenties. Lijn 27 wordt weer opgeheven. Lijn 17 eindigt weer op het Surinameplein. Lijn 16 gaat naar het oude eindpunt van lijn 1 op het Stadionplein. Het GVB krijgt tegelijkertijd een nieuwe huisstijl van geel en grijs én een nieuw logo (dat was ontworpen voor de metro). In de loop der jaren worden de overige aanbevelingen uit de nota voor een groot deel uitgevoerd, zoals doortrekking van lijn 13 naar Geuzenveld.

Constante groei

In 1975 neemt de gemeenteraad van Amsterdam de beslissing om alleen de Oostlijn(en) af te bouwen en verder geen metrolijnen meer aan te leggen. De consequentie is dat het tramnet niet afgebouwd wordt, maar juist uitgebreid moet worden. De overige aanbevelingen uit de nota 'Lijnen voor morgen' voor een groot deel uitgevoerd. Het tramnet van Amsterdam groeit vanaf de zeventiger jaren gestaag.
Het GVB verlengt diverse tramlijnen en neemt tramlijnen opnieuw in gebruik. En soms worden lijnen ingekort of zelfs (weer) opgeheven. Vanaf het begin van de jaren negentig neemt het GVB ook geheel nieuwe (snel)tramlijnen in gebruik. Onderstaand een chronologisch overzicht:


- verlenging van lijn 13 in 1974 van Slotermeer naar Geuzenveld

- verlenging van lijn 2 in 1975 van Hoofddorpplein naar Slotervaart

- instelling van lijn 6 in 1977 van Plantage Parklaan naar Stadionplein

- instelling van lijn 12 in 1977 van Frederik Hendrikplantsoen naar Station Amstel

- instelling van lijn 5 in 1978 van Centraal Station naar Station Zuid

- verlenging van lijn 3 in 1980 van Station Muiderpoort naar Flevopark

- verlenging van lijn 4 in 1981 van Europaplein naar Station RAI

- verlenging van lijn 12 in 1982 van Frederik Hendrikplantsoen naar het oude Station Sloterdijk

- instelling van lijn 14 in 1982 van Plantage Parklaan naar het oude Station Sloterdijk via de Dam

- verlenging van de lijn 12 en 14 in 1985 van het oude naar het nieuwe Station Sloterdijk

- verlenging van lijn 14 in 1986 van Plantage Parklaan naar Flevopark

- verlenging van lijn 17 in 1988 van Surinameplein naar Osdorpplein

- verlenging van lijn 14 in 1989 van Station Sloterdijk naar Sloterpark

- verlenging van lijn 9 in 1990 van Watergraafsmeer naar Diemen Sniep

- verlenging van lijn 5 in 1990 van Station Zuid naar Amstelveen Binnenhof

- ingebruikname van lijn 51 in 1990 van Centraal Station naar Amstelveen Middenhoven, later metrolijn M51 genoemd

- verlenging van lijn 2 in 1991 van Slotervaart naar Nieuw-Sloten

- inkorting van lijn 3 in 1991 van Flevopark naar Station Muiderpoort

- instelling van lijn 11 in 1993 van Centraal Station naar Surinameplein als versterking van lijn 1

- instelling van lijn 20 in 1995 als Circle Tram, een ringlijn in de binnenstad, ten onrechte als toeristentram aangeduid

- opheffing van lijn 11 in 1996

- ingebruikname van lijn 50 in 1997 van Isolatorweg naar Gein, later metrolijn M50 genoemd

- instelling van lijn 11 in 2000 van Centraal Station naar Europaplein bij evenementen in de RAI

- verlenging van lijn 1 in 2001 van Dijkgraafplein naar Osdorp De Aker

- verlenging van lijn 17 in 2001 van Osdorpplein naar Dijkgraafplein

- opheffing van lijn 20 in 2002

- verlenging van lijn 10 in 2003 van Javaplein naar Azartplein in het Oostelijk Havengebied

- verlenging van lijn 16 in 2003 van Stadionplein naar VU Medisch Centrum

- verlenging van lijn 6 in 2004 van Stadionplein naar VU Medisch Centrum

- verlenging van (sneltram) lijn 51 in 2004 van Amstelveen Middenhoven naar Amstelveen Westwijk

- verlenging van lijn 7 in 2004 van Bos en Lommerplein naar Slotermeer

- in gebruik name van (sneltram) lijn 26 in 2005 van Centraal Station naar IJburg

- verlenging van de lijnen 16 en 25 in 2005 van Centraal Station naar Passenger Terminal (PTA)

- inkorting van lijn 16 in 2006 van Passenger Terminal (PTA) naar Centraal Station

- opheffing van lijn 6 in 2006

- verlenging van lijn 24 in 2006 van Stadionplein naar VU Medisch Centrum

- inkorting van lijn 25 in 2011 van Passenger Terminal (PTA) naar Centraal Station

- verplaatsing van het eindpunt van de lijnen 16 en 24 in 2011 van de Gustav Mahlerlaan naar De Boelelaan

- opheffing van lijn 25 in 2013