Home Page >

De geschiedenis van de metro

Plan Stadsspoor

Halverwege de zestiger jaren van de vorige eeuw verschijnt een aantal rapporten over de mogelijkheden voor ondergronds openbaar vervoer in Amsterdam. Burgemeester & Wethouders (B&W) van Amsterdam stellen voor gefaseerd een metronet van 4 lijnen aan te leggen. De verwachting is dat het metronet rond de eeuwwisseling voltooid kan zijn. In een huis-aan-huis verspreide krant wordt het 'Plan Stadsspoor' aan de bevolking van Amsterdam gepresenteerd, inclusief een plattegrond met de mogelijke lijnen van het metronet.
In 1968 neemt de gemeenteraad van Amsterdam het principebesluit tot aanleg van het voorgestelde metronet. Men besluit tevens om de lijnen naar Amsterdam Zuidoost als eerste aan te leggen in verband met de woningbouw in de Bijlmermeer.
Voor het metro materieel kiest men voor wagenstellen met een lengte van 2 x 37,5 m, geschikt voor een spanning van 750 Volt, stroomvoorziening met een derde rail en een wagenbreedte van 3,00 m. Het is een variant op het materieel dat voor Hamburg en München is gebouwd. Het materieel wordt besteld bij het Duitse 'Linke-Hofmann-Busch' (LHB).

De eerste metrolijnen

Begin 1970 wordt een begin gemaakt met de bouw van het oostelijk deel van de Oost/Westlijn tussen Osdorp en de Bijlmermeer. Deze lijn krijgt later de naam Geinlijn. Bovendien wordt een aftakking aangelegd die bestaat uit een deel van een Ringlijn en een deel van de tweede Oost/Westlijn tussen Geuzenveld en Gaasperplas. Deze lijn krijgt later de naam Gaasperplaslijn.
De tunnel van het Amstelstation naar het Centraal Station wordt in de Weesperstraat en Wibautstraat gebouwd volgens de wanden/dak-methode én met caissons. Voor het traject door de Nieuwmarktbuurt worden alleen caissons toegepast. Deze betonnen dozen bouwt men op het maaiveld. Door zand onder het caisson weg te spuiten, zakt het caisson naar de gewenste diepte. De caissons sluit men op elkaar aan met flexibele profielen, waarna de tijdelijke kopwanden konden worden weggebroken.
In 1974 vinden al proefritten plaats met de eerste 4 metrotreinen op het traject tussen station Venserpolder en station Verrijn Stuartweg. Ook kan het publiek tijdens een open dag kennismaken met deze, voor Amsterdam, nieuwe wijze van vervoer.


Foto gemaakt bij (het toekomstige) station 'Venserpolder' in 1974 door een fotograaf van het GVB.

Als gevolg van hevige rellen in de Nieuwmarktbuurt in verband met de sloop van diverse panden, besluit de gemeenteraad van Amsterdam in 1975 tot stopzetting van de bouw van nieuwe metrolijnen. De tunnel en de beide lijnen die in aanbouw zijn, worden wel afgebouwd. Een eventuele metrolijn naar Amstelveen wordt niet onmogelijk gemaakt, hetgeen betekent dat alvast enkele viaducten worden gebouwd bij het station Spaklerweg en onder het zuidelijk deel van de ringweg die in aanleg is.
Op 16 oktober 1977 worden de eerste delen van beide metrolijnen in gebruik genomen: de Gaasperplaslijn tussen station Weesperplein en station Gaasperplas en de Geinlijn tussen station Weesperplein en station Holendrecht. Het LHB materieel is voorzien witte koersborden, waarvan de vorm en uitvoering exact overeenkomen met de bestemmingsborden op de perrons.
Op 13 oktober 1980 worden de Gaasperplaslijn en Geinlijn verlengd naar het station Centraal Station en op 28 augustus 1982 wordt de Geinlijn verlengd naar station Gein. Daarmee komt er voorlopig een eind aan de bouw metrolijnen...

De sneltram

Begin tachtiger jaren presenteren B&W van Amsterdam de nota 'Sneltram'. Het concept van het metronet uit 1968 wordt grotendeels overgenomen, echter zonder de ondergrondse trajecten. De gemeenteraad van Amsterdam besluit op basis van deze nota tot de aanleg van sneltramlijnen in plaats van metrolijnen.
In 1985 wordt voorgesteld om de Amstelveenlijn als combinatie van een gewone tramlijn en sneltramlijn aan te leggen. In de speciale brochure 'Sneltram Amstelveen - een dubbel-rail voor de toekomst' wordt uitgelegd wat de voordelen zijn van een sneltram ten opzichte van de metro. De sneltram zal overigens in de binnenstad gebruik gaan maken van de metrotunnel. In 1987 besluiten de gemeenteraden van zowel Amsterdam als Amstelveen tot aanleg van beide Amstelveenlijnen.
Voor het materieel van de sneltram kiest men voor wagenstellen met een lengte van 2 x 30,8 m, geschikt voor een spanning van 750 én 600 Volt, stroomvoorziening van een derde rail én bovenleiding en een wagenbreedte van 2,65 m.
Voor het materieel van de stadstrams kiest men voor dubbelgelede twee-richting trams met een breedte van 2,40 m. Beide materieeltypen worden besteld bij het Belgische 'Brugeoise Nivelles' (BN).
Het sneltramtraject tussen station Zuid/WTC en halte Poortwachter(later verlengd naar halte Westwijk) wordt alleen geschikt voor materieel met een breedte van 2,65 m. Het resterende sneltramtraject tussen station Zuid/WTC en station Centraal Station is ook geschikt voor materieel met een breedte van 3,00 m. Het verschil in breedte tussen het brede en smalle traject wordt gecompenseerd met wegklapbare randen langs het gehele treinstel. Op station Zuid WTC wordt de sneltram 'omgebouwd' van metro- naar trambedrijf en andersom. De stadstrams maken ook gebruik van het traject tussen station Zuid/WTC en station Oranjebaan . De sneltrams stoppen bij hoge perrons, de stadstrams bij lage perrons. De stadstrams rijden via aparte sporen in het midden van station Zuid/WTC op een traject dat aansluit op het bestaande tramnet van en naar het Centraal Station.
In 1987 wordt voorgesteld om nóg twee nieuwe sneltramlijnen aan te leggen. De ene lijn tussen Sloterdijk en de Bijlmermeer op het dijklichaam van de (nooit gerealiseerde) ringspoorbaan. En de andere lijn tussen het Centraal Station en Nieuw-Sloten volgens een rechtgetrokken tracé van tramlijn 16 en tramlijn 2, inclusief een tunnel onder de Schinkel bij het voormalig Haarlemmermeerstation. In de speciale brochure 'Twee railprojecten in Amsterdam' wordt uitgelegd wat het belang is van deze twee lijnen voor het wonen en werken in Amsterdam.
In 1989 worden voor de toekomstige sneltramlijnen (en de bestaande metrolijnen) alsnog lijnnummers en lijnkleuren vastgesteld. Voor een uitleg van het systeem wordt verwezen naar de pagina over de lijnkleuren van de sneltram- en metrolijnen.
Op 12 december 1990 wordt de eerste sneltramlijn, de Amstelveenlijn, in gebruik genomen als lijn 51. Ook de verlengde tramlijn 5 tussen de halten Centraal Station en Amstelveen Binnenhof , die voor een groot deel met lijn 51 samenloopt, wordt op 12 december 1990 in gebruik genomen.
Al na enkele maanden is duidelijk dat de lijnen veel meer passagiers vervoeren dan was begroot. De dertien sneltrams kunnen het vervoer niet aan. Er wordt daarom bij BN een vervolgorder geplaatst voor twaalf extra sneltrams. Deze komen pas beschikbaar in 1992.
Op 13 september 2004 wordt de sneltramlijn verlengd naar de halte Westwijk , zoals te zien is op het kaartje van het metronet uit 2008. Sinds enkele jaren wordt lijn 51 consequent aangeduid als metrolijn M51.

De Ringlijn

In 1992 besluit de gemeenteraad van Amsterdam tot de aanleg van de Ringlijn. In eerste instantie wordt gesproken van een sneltramlijn, maar nog voor de lijn gereed is blijkt dat deze is aangelegd als een volwaardige metrolijn. Hiermee is dus weer impliciet besloten tot uitbreiding van het metronet. De voorgestelde sneltramlijn naar Nieuw-Sloten komt er niet. In plaats daarvan wordt voor een nieuw stadstramtracé gekozen voor tramlijn 1 via het Pieter Callandlaan naar een nieuw eindpunt Osdorp De Aker in de nieuwbouwwijk en door tramlijn 17 (weer) te verlengen van de halte Surinameplein naar het eindpunt Osdorp Dijkgraafplein.
Voor het materieel van de Ringlijn kiest men voor wagenstellen met een lengte van 2 x 31 m, geschikt voor een spanning van 750 Volt, stroomvoorziening van een derde rail en een wagenbreedte van 2,65 m.
Vier wagenstellen zijn bedoeld om ook dienst te kunnen doen op de Amstelveenlijn, dus geschikt voor een spanning van 750 én 600 Volt, stroomvoorziening van een derde rail én bovenleiding. Het materieel wordt besteld bij het Spaanse 'Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles' (CAF).
Het nieuwe metrotraject tussen station Henk Sneevlietweg en station Isolatorweg is alleen geschikt voor materieel met een breedte van 2,65 m. Het resterende metrotraject tussen station Amstelveenseweg en station Gein is ook geschikt voor materieel met een breedte van 3,00 m. Het verschil in breedte tussen het brede en smalle traject wordt gecompenseerd door wegklapbare treden onder de deuren. Op station Amstelveenseweg wordt de metro 'omgebouwd' van breed naar smal en omgekeerd.
Op 1 juni 1997 wordt de Ringlijn in gebruik genomen als lijn 50. Tegelijk met de opening van de Ringlijn wordt een nieuwe plattegrond van de metrolijnen geďntroduceerd. De uitvoering van de kaart is vergelijkbaar met die van de metro in London. De Gaasperplaslijn en de Geinlijn worden in het vervolg respectievelijk als lijn 53 en lijn 54 aangeduid, zoals te zien is op het kaartje uit 1997. Elke metrolijn krijgt zijn eigen kleur: metrolijn 50 groen, sneltramlijn 51 oranje, metrolijn 53 rood en metrolijn 54 geel.
In april 2000 besluit het GVB om de Ringlijn ook geschikt te maken voor het LHB materieel in verband met de enorme toename van het aantal reizigers op deze lijn. Dit LHB materieel heeft een grotere capaciteit dan het CAF materieel. Het LHB materieel is echter 3,00 m breed en daardoor 35 cm breder dan het CAF materieel van de Ringlijn (en het BN materieel van de Amstelveenlijn). Alle perrons van de stations tussen het station Henk Sneevlietweg en het eindstation Isolatorweg worden daarom smaller gemaakt door aan beide zijden een strook van ongeveer 20 cm af te zagen. Het 'ombouwen' van het CAF materieel is vanaf dat moment niet meer nodig.
Sinds enkele jaren worden de lijnen 50, 53 en 54 aangeduid als respectievelijk metrolijn M50, M53 en M54.

De Noord/Zuidlijn

Eind jaren negentig stellen B&W van Amsterdam voor om een nieuwe metrolijn aan te leggen door een tunnel te boren tussen Amsterdam-Noord en NS-station Amsterdam Zuid/WTC. In de zomer van 2000 verschijnt de speciale brochure 'Alles over de nieuwe metrolijn voor Amsterdam', waarin wordt uitgelegd hoe Noord/Zuidlijn aangelegd gaat worden en waarom deze lijn nodig is.

2002-2008

Op 9 oktober 2002 besluit de gemeenteraad van Amsterdam definitief tot de aanleg van de nieuwe metrolijn. De bouw van het ondergrondse station Centraal Station ging eind 2002 van start en begin 2003 begon men met de bouw van de stations Rokin, Vijzelgracht en De Pijp.

2008-2009

In de zomer van 2008 verzakten kort na elkaar enkele panden langs de bouwput van station Vijzelgracht door een lekkage in de westelijke diepwand van dit toekomstige station. Dit incident was de aanleiding om de bouw van de stations Rokin en Vijzelgracht per direct stil te leggen. De andere werkzaamheden, zoals in Amsterdam-Noord en de bouw van het station De Pijp gingen gewoon door. Door alle commotie, politieke discussies, financiële tegenvallers en onderzoeken liep het project hierdoor een vertraging op van een jaar.
In de tweede helft van 2009 verscheen het evaluatierapport van de commissie Veerman waardoor duidelijk werd welke maatregelen genomen moesten worden om de Noord/Zuidlijn zonder problemen af te kunnen bouwen. Het voorstel om de metrolijn tussen de stations Noord en Centraal Station al eerder in bedrijf te stellen bleek technisch (en financieel) niet haalbaar.

2010-2012

Halverwege 2010 zijn de tunnelboormachines aan het werk gegaan. Dit werd beschouwd als het meest risicovolle onderdeel van het project. Noortje en Gravin hebben vanuit de bouwput in het Damrak twee parallelle tunnels geboord tot aan station Rokin. Molly en Victoria hebben de overige tunnels vanaf het Scheldeplein naar station Rokin geboord. Op zaterdag 1 december 2012 waren beide tunnels tussen de stations RAI en De Pijp, tussen De Pijp en Vijzelgracht en tussen Vijzelgracht en Rokin voltooid.
Met het behalen van deze mijlpaal kon worden vastgesteld dat het boren van tunnels in Amsterdam eigenlijk zonder problemen én keurig volgens een planning kan verlopen. Alle geboorde tunnels werden daarna aangesloten op de stations. De drie nog ontbrekende tunnelsegmenten tussen de stations Centraal Station en Noorderpark zijn in oktober 2012 afgezonken in het IJ en aangesloten op de reeds aanwezige tunnels in Amsterdam-Noord en onder het Centraal Station.

2013

Begin januari werden de beide tunnelboormachines Molly en Victoria teruggesleept naar het Scheldeplein en afgevoerd. De overige tunneldelen tussen het Centraal Station en het Damrak zijn met elkaar verbonden. De volledige Noord/Zuidlijn (de tunnels en de stations) was begin 2013 in ruwbouw gereed. Het project kwam daarmee in de volgende fase: de aanleg van de infrastructuur (rails, wissels, beveiliging e.d.) en de afbouw van de stations.
Halverwege het jaar werd begonnen met het aanleggen en de rails en wissels tussen station Noord en station Noorderpark. Ook werd een begin gemaakt met het aanbrengen van de betonnen ondervloer (het paveren) voor de rails in de tunnels, te beginnen bij station Noorderpark. Volgens de geldende planning wordt de Noord/Zuidlijn in 2016 opgeleverd en kan deze in 2017 in gebruik worden genomen als metrolijn M52.
De nieuwe metrotreinen voor Amsterdam, de Metropolis van Alstom (serie M5), werden in 2012 en 2013 uitgebreid getest. In het laatste kwartaal van 2013 kwamen de eerste treinen in dienst op de lijnen M50, M53 en M54.
Volgens de planning komt vanaf 2014 elke maand een nieuwe Metropolis in dienst. Dit type treinen zal later ook op de Noord/Zuidlijn gaan rijden. Hiervoor zal nog in 2014 een vervolgbestelling geplaatst worden in de vorm van een serie M6.
De verdere afbouw van de ondergrondse stations was eind van het jaar in volle gang. Er kon voor het eerst door de tunnel van Noord naar het Centraal Station worden gelopen. Tijdens de open dag(en) was hier enorm veel belangstelling voor. De organisatie die dit mogelijk maakte, werkte perfect.

2014

In dit jaar is heel veel werk verzet, wat helaas weinig zichtbaar was op straat. In alle ondergrondse stations werd gewerkt aan de afbouw en inrichting van het metrostation. In de loop van het jaar werden de tijdelijke toegangen voor het ondergrondse deel van het station Centraal Station vervangen door de definitieve versie. En er verschenen comfortabele rolbanen in plaats van de tijdelijke, glibberige houten trappen. Bij de openstelling van de Oostelijke toegang werd de nieuwe huisstijl van de metro zichtbaar op de borden in de hal.
Paverrotti voltooide de klus van het aanleggen van de betonnen platen in de tunnelbuizen, waar in een later stadium de rails en stroomrail op bevestigd worden.
Ook dit jaar kon er door de tunnelbuizen worden gelopen tijdens de open dag(en). En wederom een enorm succes!
In augustus verschenen de eerste rails in de tunnelbuizen in Amsterdam-Noord. Aan het eind van het jaar verdwenen op veel plaatsen bouwhekken en was op sommige plaatsen in de stad al niet meer te zien wat er ondergronds gebouwd is.

2015

In dit jaar werd alles wat met rails, stroomvoorziening en beveiliging te maken heeft aangelegd. Het nieuwe beveiligingssysteem dat ook op de andere metrolijnen zal worden toegepast, werd uitgetest op een proeftraject van lijn M50 tussen de stations Isolatorweg en Amstelveenseweg. Het testen verliep voorspoedig. Het grote verschil met de huidige beveilinging is dat er straks geen de seinen langs de baan meer staan. Door middel van sensoren kan te allen tijde exact bepaald worden waar een metro zich bevindt in het metronet. Het beveiligingssysteem zorgt ervoor dat de metrotreinen op afstand worden gehouden en kan ingrijpen als er die te dicht bij elkaar zouden komen. De vele sensoren staan op regelmatige afstanden van elkaar tussen de rails.
In april werd een CAF metrotreinstel over de weg naar Amsterdam-Noord vervoerd om ook daar proefnemingen te doen met het nieuwe beveiligingssyteem. De foto's van de metro in Noord waren het bewijs dat de metro er nu écht komt...


Foto gemaakt op Nieuwe Leeuwarderweg in 2014 door Gé Dubbelman.

Daarnaast is er in dit jaar voorvarend gewerkt aan de afbouw van de stations en de plaatsing van heel veel roltrappen op alle stations. Bovendien werden alle bouwplaatsen al zoveel mogelijk opgeruimd. Ondanks enkele kleine tegenslagen, zoals het faillissement van Imtech en problemen met het glas voor station Noord, ligt de bouw van de Noord/Zuidlijn nog steeds op planning. Op 25 november 2015 werd het rapport 'Uitbreiding Metronet Amsterdam - Verkennend variantenonderzoek' gepubliceerd, waarin een vijftal scenario's uitgebreid staat beschreven. In de bijlagen zijn de diverse varianten verder uitgewerkt met luchtfoto's waarop de tunnels en stations zijn geprojecteerd. Zie hiervoor ook de betreffende pagina op de website van de Noord/Zuidlijn.

2016

Dit jaar heeft geheel in het teken gestaan van verder afbouwen van de stations en het testen van alle systemen die nodig zijn om de Noord/Zuidlijn goed te laten functioneren. De mededeling dat de lijn niet in 2017 in bedrijf zou worden gesteld, kwam voor velen als een verrassing. De datum van ingebruikname van de Noord/Zuidlijn staat nu voor 22 juli 2018. In de loop van het jaar werd duidelijk dat het tram- buslijnennet op dezelfde datum een grote verandering zal ondergaan. Voor het busvervoer in Waterland zal eveneens veel veranderen. Op drie buslijnen na, gaan alle lijnen eindigen in het busstation bij metrostation Noord. Het idee daarachter is dat weinig passagiers op het Centraal Station zelf moeten zijn, maar altijd verder reizen. Doordat de overstap in Noord snel is én de Noord/Zuidlijn in de spits om de vijf minuten gaat rijden zal de reistijd voor velen een stuk korter worden. In opdracht van de Vervoersregio hebben zowel het GVB als EBS in oktober hun vervoersplannen gepresenteerd. De Noord/Zuidlijn krijgt een belangrijke, centrale functie. Het tram- en buslijnennet zal meer gaan bestaan uit oost/westverbindingen, die voor aanvoer van passagiers zorgen voor zowel de Ringlijn (M50), de Noord/Zuidlijn (M52) als de Oostlijn (M53 en M54). De huidige Amstelveenlijn (M51) wordt vernieuwd. Dit betekent in de praktijk dat de sneltram definitief wordt opgeheven. Daarvoor in de plaats komt een gewone tramlijn tussen Station Zuid en Amstelveen Westwijk. Plannen om de nieuwe tramlijn (gelijk) door te trekken naar Uithoorn zijn in een vergevorderd stadium. De huidige tramlijn 5 blijft in dienst, met dien verstande dat het eindpunt vanaf 22 juli 2018 niet meer het Centraal Station is, maar de Westergasfabriek. Alle hoge perrons van de sneltram worden gesloopt en enkele haltes worden zelfs opgeheven. Drie drukke kruispunten worden omgebouwd tot ongelijkvloerse kruisingen met de tramlijnen. In 2020 moeten de nieuwe lijnen naar Amstelveen in bedrijf zijn. Nieuw materieel is inmiddels besteld bij CAF in Spanje. De verlenging naar Uithoorn volgt in een later stadium.

Actueel

Actuele informatie over de stand van zaken van het project (en de renovatie van de Oostlijn) kan geraadpleegd worden op de website van de Noord/Zuidlijn.

Het nieuwe metro materieel

Op 18 februari 2010 bestelde de vervoersregio 23 nieuwe metrotreinstellen van het type Metropolis bij Alstom in Frankrijk. Deze serie M5 is bestemd voor de bestaande metrolijnen M50, M53 en M54. Ook werd een optie genomen op een vervolglevering van de metro’s voor de Noord/Zuidlijn (lijn M52), de serie M6.
De eerste nieuwe metro werd afgeleverd in het voorjaar van 2012. De metrotreinen van de serie M5 hebben, na een testperiode van enkele maanden, de oude, versleten 'zilvermeeuwen', die al vanaf 1976 in gebruik zijn, successievelijk vervangen. Doordat de nieuwe metro’s uit zes vastgekoppelde wagens bestaan en dus veel langer zijn, is de reizigerscapaciteit met circa 50% toegenomen.


Artist impression van DIVV Amsterdam, 2010.

De belangrijkste kenmerken van het nieuwe materieel zijn:

- Zesdelig met een lengte van 116 m;
- 174 zitplaatsen;
- Capaciteit van 960 passagiers;
- Maximale snelheid 80 km/h;
- 24 hoge deuren (208 cm) per zijde;
- Hoog plafond (230 cm);
- Gelijkvloerse instap, volledig vlakke vloer en volledig doorloopbaar;
- Rolstoelvoorzieningen in 2 multifunctionele ruimten;
- Verlichting volledig uitgevoerd met duurzame LED technologie;
- Hoogwaardige reizigersinformatie met informatieschermen;
- Camerabewaking;
- Voldoet aan strengste brandveiligheidseisen;
- Geluidswerende maatregelen;
- Volledig voorbereid op automatisch rijden zonder bestuurder.


Artist impression van DIVV Amsterdam, 2010.

Het Duitse LHB materieel moest nog een paar jaar langer mee dan destijds was voorzien. Het is daarom in 2010 en 2011 opgeknapt door aan de binnenzijde alle wanden te voorzien van folie met zeer uiteenlopende kunstuitingen. Ook kregen de vloeren en banken een schilderbeurt, waardoor de rijtuigen er weer fris uitzagen. In 2015 zijn alle oude metrotreinen, de zilvermeeuwen, buiten dienst gesteld. Eén of meer treinstellen worden bewaard als museumstuk, de rest wordt gesloopt.