Home Page > Alle lijnkleurcombinaties >

De geschiedenis van de tram

Paardetrams

Op 1 januari 1900 neemt de gemeente Amsterdam de "Amsterdamse Omnibus Maatschappij" over. Dit particuliere bedrijf had vanaf 1875 de paardetramlijnen in Amsterdam geëxploiteerd. Ten tijde van de overname zijn 16 paardetramlijnen in bedrijf. De routes van deze lijnen staan op een plattegrond van het tramnet in 1900.
Vervolgens worden in relatief korte tijd alle paardetramlijnen opgeheven en vervangen door elektrische tramlijnen. De laatste paardetramlijn verdwijnt overigens pas in 1916. In 1904 krijgen alle tramlijnen nummers en kleuren. Voor een uitleg van het systeem wordt verwezen naar de pagina's over de lijnkleuren van de tramlijnen.

Groei van de stad

In de loop der jaren groeit het tramlijnennet mee met de uitbreidingen van de stad, eerst in westelijke richting en later in zuidelijke richting. Dit is goed te zien op de plattegrond van het tramnet in 1918. Na een kortstondige en mislukte proef in 1908 begint de exploitatie van bussen in 1922 opnieuw. De buslijnen krijgen geen nummers maar letters.

In 1928 organiseert Amsterdam de Olympische Spelen. Dit heeft natuurlijk de nodige consequenties voor de tram- en buslijnen, zoals te zien is op de plattegrond met het tramnet in 1928. In 1931 bereikt het net zijn grootste exploitatieomvang. Het bestaat dan uit 25 tramlijnen en enkele buslijnen, zoals te zien is op de plattegrond van het tramnet in 1931. Onder invloed van de economische crisis werd in 1932 het tramnet belangrijk ingekrompen door de opheffing van de tramlijnen 12, 15, 20 en 21. In de jaren daarna werd het tramnet weer enigszins op peil gebracht. Zie hiervoor de plattegrond van het tramnet in 1938.

Recessie & Tweede Wereldoorlog

Tramlijn 19 wordt in 1938 vervangen door buslijn 19. Dit is opmerkelijk, omdat in die tijd buslijnen altijd van letters waren voorzien in plaats van nummers. In 1940 breekt de Tweede Wereldoorlog uit. Als gevolg van de oorlogshandelingen worden in 1942 de tramlijnen 4, 6, 8 en 14 tijdelijk opgeheven. Vanaf 9 oktober 1944 rijden er helemaal geen trams en bussen meer doordat de levering van elektriciteit en diesel wordt gestaakt.

Wederopbouw

Na de bevrijding in 1945 komt het openbaar vervoer weer langzaam op gang. Tramlijn 8 keert definitief niet meer terug. De tramlijnen 6 en 23 worden van 1945 tot 1958 alleen nog ingezet bij wedstrijden in het Olympisch Stadion. Tramlijn 22 gaat weer rijden, maar dan als buslijn 22, die in 1951 wordt vernummerd in de legendarische lijn K.

Tramlijn 12 keert weer terug als vervanging van een deel van tramlijn 5. En er verschijnt zelfs een nieuwe tramlijn 26, maar deze wordt in 1948 al weer opgeheven. In 1948 verschijnt op de oude route van tramlijn 25 de tijdelijke tramlijn S die in 1949 weer wordt opgeheven na terugkeer van buslijn E.

In de vijftiger en zestiger jaren loopt de belangstelling voor de tram als vervoermiddel terug. Door de toenemende welvaart beschikken steeds meer Amsterdammers over een eigen auto. Het verkeer loopt daardoor in de ochtend- en avondspits hopeloos vast. Het tramverkeer heeft daar steeds meer de nodige hinder van. De tramlijnen 18, 11, 12, 17 en 5 worden, mede daardoor, in de periode tussen 1951 en 1965 vervangen door buslijnen.

Nieuwe woonwijken

Toch vinden er ook uitbreidingen van het tramnet plaats. In 1954 wordt tramlijn 13 verlengd van het Bos en Lommerplein naar Slotermeer, één van de eerste nieuwe, westelijke tuinsteden in aanbouw. In 1962 wordt tramlijn 17 verlengd van het Surinameplein naar Osdorp. De oude tramlijn 17 wordt vernummerd in de nieuwe (spits)tramlijn 27. De plattegrond laat de ontwikkelingen zien van het tramnet in 1970 .

Tot aan het begin van de zeventiger jaren gebeurt er weinig met het tramnet. Amsterdam groeit wederom in westelijke en zuidelijke richting aanzienlijk. Ook in Amsterdam-Noord zijn uitgebreide nieuwbouwlocaties. Amsterdam-Zuidoost is de grote uitbreiding van de jaren zeventig met de bouw van de wijken Bijlmermeer, Gaasperdam en Gein. Bovendien is voorzien dat in dit deel van Amsterdam een enorme concentratie van bedrijven en kantoren zal gaan komen. De tram wordt inmiddels als verouderd beschouwd, ondanks de in dienststelling van nieuw, geleed materieel in 1957.

Aanleg van de metro

Burgemeester en Wethouders (B & W) van Amsterdam stellen begin zestiger jaren voor om een gedeeltelijk ondergronds metronet aan te leggen en om het tramnet langzaam af te bouwen. In 1968 neemt de gemeenteraad van Amsterdam het principebesluit tot aanleg van een metronet, te beginnen met de Oostlijn naar Amsterdam Zuidoost. Begin jaren zeventig wordt duidelijk dat de bouw van een compleet metronet wel eens lang zou kunnen gaan duren.

Het GVB publiceert in 1969 de nota "Lijnen voor morgen", waarin gepleit wordt voor een reorganisatie van het tramnet, in afwachting van de metro. Een belangrijk onderdeel van dit plan is de aanleg van vrije trambanen en voorrangsregelingen voor de tram bij stoplichten. Deze maatregelen moeten er voor zorgen dat het openbaar vervoer meer snelheid krijgt. Dit is belangrijk omdat door de groei van de stad de afstand naar het centrum steeds langer wordt. De gemeenteraad gaat akkoord met de voorstellen.

Op basis van de nota wordt in 1971 een nieuwe tramlijn 1 in dienst gesteld van het Centraal Station naar Osdorp via de Leidsestraat en de Overtoom. De nieuwe tramlijn 1 is een rechtgetrokken combinatie van de oude tramlijnen 1 en 17 en zoveel als mogelijk op een geheel vrije baan. Deze nieuwe lijn heeft de nodige consequenties. Tramlijn 27 wordt weer opgeheven. Tramlijn 17 eindigt weer op het Surinameplein. Tramlijn 16 gaat naar het oude eindpunt van tramlijn 1 op het Stadionplein. Het GVB krijgt tegelijkertijd een nieuwe huisstijl van geel en grijs én een nieuw logo,  dat eigenlijk was ontworpen voor de metro... In de loop der jaren worden de overige aanbevelingen uit de nota voor een groot deel uitgevoerd, zoals doortrekking van tramlijn 13 naar Geuzenveld.

Constante groei

In 1975 neemt de gemeenteraad van Amsterdam de beslissing om alleen de Oostlijn(en) af te bouwen en verder geen metrolijnen meer aan te leggen. De consequentie is dat het tramnet niet afgebouwd wordt, maar juist uitgebreid moet worden. De overige aanbevelingen uit de nota "Lijnen voor morgen" worden voor een groot deel uitgevoerd. Het tramnet van Amsterdam groeit vanaf de zeventiger jaren gestaag. Het GVB verlengt diverse tramlijnen en neemt tramlijnen opnieuw in gebruik. En soms worden lijnen ingekort of zelfs (weer) opgeheven. Vanaf het begin van de jaren negentig neemt het GVB ook geheel nieuwe (snel)tramlijnen in gebruik.

Onderstaand een chronologisch overzicht:

- verlenging van tramlijn 13 in 1974 van Slotermeer naar Geuzenveld

- verlenging van tramlijn 2 in 1975 van het Hoofddorpplein naar Slotervaart

- ingebruikname van tramlijn 6 in 1977 van de Plantage Parklaan naar het Stadionplein

- ingebruikname van tramlijn 12 in 1977 van het Frederik Hendrikplantsoen naar het Amstelstation

- ingebruikname van tramlijn 5 in 1978 van het Centraal Station naar het Station Zuid

- verlenging van tramlijn 3 in 1980 van het Station Muiderpoort naar het Flevopark

- verlenging van tramlijn 4 in 1981 van het Europaplein naar het station RAI

- verlenging van tramlijn 12 in 1982 van het Frederik Hendrikplantsoen naar het oude station Sloterdijk

- ingebruikname van tramlijn 14 in 1982 van de Plantage Parklaan naar het oude station Sloterdijk via de Dam

- verlenging van tramlijnen 12 en 14 in 1985 van het oude naar het nieuwe station Sloterdijk

- verlenging van tramlijn 14 in 1986 van de Plantage Parklaan naar Flevopark

- verlenging van tramlijn 17 in 1988 van het Surinameplein naar het Osdorpplein

- verlenging van tramlijn 14 in 1989 van het station Sloterdijk naar het Sloterpark

- verlenging van tramlijn 9 in 1990 van de Watergraafsmeer naar Diemen Sniep

- verlenging van tramlijn 5 in 1990 van het station Zuid naar Amstelveen Stadshart

- verlenging van tramlijn 2 in 1991 van Slotervaart naar Nieuw Sloten

- inkorting van tramlijn 3 in 1991 van het Flevopark naar het station Muiderpoort

- ingebruikname van tramlijn 11 in 1993 van het Centraal Station naar het Surinameplein als versterking van lijn 1

- ingebruikname van tramlijn 20 in 1995 als Circle Tram, een ringlijn in de binnenstad, vaak ten onrechte als toeristentram aangeduid

- opheffing van tramlijn 11 in 1996

- ingebruikname van tramlijn 11 in 2000 van het Centraal Station naar het Europaplein, alleen bij evenementen in de RAI

- verlenging van tramlijn 1 in 2001 van het Dijkgraafplein naar Osdorp De Aker

- verlenging van tramlijn 17 in 2001 van het Osdorpplein naar Osdorp Dijkgraafplein

- definitieve opheffing van tramlijn 20 in 2002

- verlenging van tramlijn 10 in 2003 van het Javaplein naar het Azartplein in het Oostelijk Havengebied

- verlenging van tramlijn 16 in 2003 van het Stadionplein naar het VU Medisch Centrum

- verlenging van tramlijn 6 in 2004 van het Stadionplein naar het VU Medisch Centrum

- verlenging van tramlijn 7 in 2004 van het Bos en Lommerplein naar Slotermeer

- ingebruikname van tramlijn 26 in 2005 van het Centraal Station naar IJburg

- verlenging van tramlijnen 16 en 25 in 2005 van het Centraal Station naar de Passenger Terminal Amsterdam (PTA)

- inkorting van tramlijn 16 in 2006 van de Passenger Terminal Amsterdam (PTA) naar het Centraal Station

- definitieve opheffing van tramlijn 6 in 2006

- verlenging van tramlijn 24 in 2006 van het Stadionplein naar het VU Medisch Centrum

- inkorting van tramlijn 25 in 2011 van de Passenger Terminal Amsterdam (PTA) naar het Centraal Station

- verplaatsing van het eindpunt van de tramlijnen 16 en 24 in 2011 van de Gustav Mahlerlaan naar De Boelelaan

- definitieve opheffing van tramlijn 25 in 2013

- definitieve opheffing van tramlijn 16 in 2017

Een historische beslissing

De ingebruikname van de Noord/Zuidlijn op 22 juli 2018 heeft ingrijpende gevolgen voor het tram- en buslijnennet in Amsterdam. In 2017 publiceerde het GVB een uitgebreid onderzoek, inclusief een voorstel in de nota "Beter bereikbaar in een drukkere stad". De notitie is gebaseerd op het document "OV Lijnennetvisie 2018" van de 'Vervoerregio Amsterdam'. Het tramnet is sinds 1906 (!) eigenlijk nooit ingrijpend gewijzigd, maar alleen regelmatig uitgebreid door de groei van de stad.

In plaats van veel verbindingen met het Centraal Station, komen er per dezelfde datum meer oost-westverbindingen met een gemakkelijke overstap van tram (en bus) op de Ringlijnen (M50 en M51), de Noord/Zuidlijn (M52) en de Oostlijnen (M53 en M54) en omgekeerd.

Onderstaand het nieuwe, complete overzicht van alle tramlijnen. Zie ook de plattegrond "Railkaart 2019":

- Tramlijn 1 is de nieuwe oost-westverbinding tussen Osdorp De Aker en station Muiderpoort

- Tramlijn 2 tussen het Centraal Station en Nieuw Sloten blijft ongewijzigd

- Tramlijn 3 tussen het Flevopark en de Zoutkeetsgracht blijft ongewijzigd

- Tramlijn 4 tussen het Centraal Station en station RAI blijft ongewijzigd

- Tramlijn 5 is de nieuwe noord-zuidverbinding tussen de Van Hallstraat en het Binnenhof in Amstelveen

- Tramlijn 7 is de nieuwe oost-westverbinding tussen Slotermeer en het Azartplein

- Tramlijn 9 is definitief opgeheven

- Tramlijn 10 is definitief opgeheven

- Tramlijn 11 is opnieuw de verbinding tussen het Centraal Station en het Surinameplein

- Tramlijn 12 is de nieuwe verbinding tussen het Centraal Station en het Amstelstation

- Tramlijn 13 tussen het Centraal Station en Geuzenveld blijft ongewijzigd

- Tramlijn 14 is de nieuwe verbinding tussen het Centraal Station en het Flevopark

- Tramlijn 16 is definitief opgeheven

- Tramlijn 17 tussen het Centraal Station en Osdorp Dijkgraafplein blijft ongewijzigd

- Tramlijn 19 is de nieuwe oost-westverbinding tussen station Sloterdijk en Diemen Sniep

- Tramlijn 24 tussen het Centraal Station en het VU Medisch Centrum blijft ongewijzigd

- Tramlijn 26 tussen het Centraal Station en IJburg blijft ongewijzigd

- Metrolijn 51 is de nieuwe verbinding tussen Isolatorweg en het Centraal Station, via station Zuid

- Metrolijn 52 is de nieuwe verbinding tussen station Noord en station Zuid

Om de wijzigingen compleet te maken, dient vermeld te worden dat het GVB-buslijnennet in Amsterdam-Noord geheel is herzien. De busstations bij de metrostations Noord en Noorderpark zijn een belangrijk overstappunt geworden. Vanaf 22 juli 2018 rijdt geen enkele GVB-bus meer door de IJtunnel.
Dit geldt ook voor de buslijnen van EBS in Waterland die (op vier buslijnen na, te weten lijn 305, 306, 314 en 316) alle in het busstation bij metrostation Noord hun eindpunt hebben. De genoemde vier buslijnen rijden (nu nog) door naar het Centraal Station.

Ombouw van de Amstelveenlijn

Op 3 maart 2019 is sneltramlijn 51 definitief opgeheven, omdat het bestaande traject wordt omgebouwd voor nieuwe, gewone stadstrams van het type Urbos 3, die door CAF in Spanje worden geleverd. Het betreft de bestaande tramlijn 5 tussen het beginpunt Van Hallstraat en het eindpunt Binnenhof in Amstelveen. En er komt bovendien een nieuwe tramlijn X, waarvan het lijnnummer nog niet is vastgesteld, tussen station Zuid en de halte Westwijk.

Alle hoge perrons van de sneltramhaltes worden gesloopt, enkele haltes worden samengevoegd of zelfs opgeheven. Drie drukke kruispunten in de Beneluxbaan in Amstelveen, te weten bij Kronenburg, Zonnestein en de Sportlaan, worden omgebouwd tot ongelijkvloerse kruisingen met de tramrails, waarbij de tram onder het verkeer doorrijdt. Deze onderdoorgangen worden zo gebouwd dat deze ooit ook door een metrolijn gebruikt zouden kunnen worden!!

Zodra de vernieuwde Amstelveenlijn t/m halte Westwijk gereed is, zal worden begonnen met de aanleg van opstelsporen voor tramlijn X ten zuiden van de halte Westwijk. Bovendien wordt dan een start gemaakt met de verlenging van tramlijn X vanaf deze halte naar het eindpunt Uithoorn Centrum. De naam van de Amstelveenlijn zal wijzigen in "Amsteltram". En daarmee komt er dus na 30 jaar een definitief einde aan de "Sneltram"...

Actuele informatie over de stand van zaken van het project kan geraadpleegd worden op de website van de Amstelveenlijn.